UNE CITROËN C5 NE DEMARRE PLUS
Des injecteurs coinces a cause de l'essence
Un technicien en diagnostic a été récemment confronté dans son atelier à une Citroën C5 qui ne démarrait plus. Il s'agissait d'un véhicule de 2003 équipé d'un moteur diesel 2.2 qui refusait de démarrer. Le véhicule est arrivé au garage amené par le service de dépannage. Le technicien en diagnostic a contacté la hotline technique de Sergoyne Diagnostics pour lui soumettre le problème.
PREMIERES ETAPES
Démarreur
Les techniciens se mettent au travail. Lors du démarrage, ils remarquent que le démarreur se met en marche et tourne, mais que le moteur proprement dit ne démarre pas. On peut alors établir que l'on répond aux conditions de démarrage.
Gestion du moteur
Lorsqu'on regarde ensuite ce qu'affiche la gestion du moteur, on ne voit aucun code d'erreur. En cas de panne, un signal clair indiquerait que la voiture n'est pas en ordre. Ce n'est donc pas le cas ici, ce qui indique un bon fonctionnement.
Système d'injection diesel
Ensuite, le technicien mesure le système d'injection diesel avec un scope à quatre canaux. Il envoie alors une image de scope de la mesure. Sur cette mesure, on voit un signal de vilebrequin et d'arbre à cames, un signal de capteur de pression de rail et un signal d'injecteur représenté pendant une tentative de démarrage. On aperçoit sur l'image une ligne bleue qui représente la tension sur le fil de signal du capteur de pression de rail. Celui-ci monte à une tension d'1 V et même 1,5 V pendant le démarrage. Cela montre que la pression de rail est largement suffisante. On voit aussi sur l'image un signal de vilebrequin et d'arbre à cames parfaitement rentrant. Le signal de vilebrequin inductif en rouge forme une ligne ondulée si l'on relie tous les pics. Cette découverte montre que la compression des quatre cylindres est au même niveau. Le signal jaune que l'on voit, est le capteur d'arbre à cames. Ici, on note un signal entre 0 V et 5 V. Le signal scope du vilebrequin et de l'arbre à cames ne permet pas de voir si le timing de distribution du moteur est correct.
Mais via le signal vert, mesuré en plaçant l'ampèremètre autour du câblage du premier injecteur, on peut conclure qu'il y a un actionnement clair jusqu'à la préinjection et l'injection principale du premier injecteur. On observe même des pics de courant jusqu'à 18 
ampères. Si le timing du signal de vilebrequin et d'arbre à cames n'était pas correct, la gestion du moteur ne déciderait jamais d'exécuter un actionnement de l'injecteur. En effet, elle ne voudrait pas injecter du carburant qui ne serait pas consumé. Cela garantit la protection du moteur, du catalyseur, … Nous concluons que les injecteurs sont actionnés, que la pression de carburant est suffisante et que la synchronisation entre le signal de vilebrequin et celui d'arbre à cames est bon.
CAUSE
Pour poursuivre le diagnostic, on démonte les injecteurs afin de mesurer la compression. Les injecteurs sont envoyés à un spécialiste diesel pour un test approfondi, car la technicien soupçonne les injecteurs de ne plus injecter. En effet, malgré l'actionnement indiqué sur les injecteur, la tête de l'injecteur était sèche.
SOLUTION
Les soupçons du technicien sont confirmés. Les injecteurs étaient mécaniquement coincés, si bien que la voiture ne démarrait plus. Le garage téléphone au client et lui explique les choses. Le client avoue alors qu'il a mis de l'essence dans son réservoir par inadvertance. Cette essence a amené les injecteurs à se coincer, si bien qu'ils ne s'ouvraient plus. Cela explique pourquoi on voit un courant de 18 ampères pour la commande des injecteurs. La gestion moteur essaie d'ouvrir les injecteurs et d'obtenir une accélération du vilebrequin, mais en vain.
RETOUR AU CLIENT
Après avoir rincé tout le système afin d'éliminer toute l'essence du système diesel, on teste encore la pompe haute pression par sécurité et on remplace le filtre à carburant. Ensuite, la Citroën C5 retourne au client. Une information correcte de la part du client aurait probablement fait gagner beaucoup de temps au technicien.
